轨道交通站台的公共自行车网点正逐步安装到位，但网点建设，仍然是公共自行车发展所面临的最大难题。

　　苏州公共自行车规模位居地级市之首
　　志愿者小孙依然记得，2010年8月30日，公共自行车启动仪式之后，他骑上一辆崭新的公共自行车，骑行在人民路上时，路人的回头率不亚于看到一辆新颖的跑车。这也是公共自行车在苏州的第一次亮相，当时首批投入200辆自行车，人民路沿线设了11个站点。
　　19个月过去，从这张最新的市区公共自行车四期地图（示意图在共享“配图”内）上可以发现，从最早人民路沿线的11个点，到如今站点星罗棋布，形成了一张密集的网络。据2012年3月底数据显示，主城区公共自行车站点已达74个，投入自行车1200辆。
　　但这并不是苏州公共自行车的全貌。从2012年元旦开始，苏州工业园区公共自行车在经过前期缜密规划之后突然发力，短短三个月时间，布设网点83个，投入自行车1880辆。而高新区在建成9个站点、投入130辆的基础上，后期大规模建设也在逐步跟上。与此同时，张家港、昆山、太仓、吴江等地的公共自行车数量也在激增。
　　根据最新数据统计，苏州已然成为全国地级市之中，公共自行车站点及数量最多的城市。
　　公共自行车网点的大规模铺开，也让更多百姓开始改变他们的出行方式。目前主城区租车卡办理已达上万张，周末期间每辆车日均周转率达到了5次，所有站点日均借还车达2.2万次。而在工业园区，这项数据更为惊人：截至4月12日，园区公共自行车累计办卡数量已达35433张，每辆车使用频次近12.3次/天（约为杭州的两倍）。
　　而随着油价的一路攀升，公共自行车的需求也正在不断增加中。市民葛先生告诉记者，现在他已经很少开车了，上下班基本上就靠公共自行车，只有下雨天或是外出的时候才会开车。“每天早晚路上这么堵，我骑个自行车反而很畅快；　既省了油钱，又锻炼了身体。”说起骑车的好处，葛先生如数家珍。
　　然而，像葛先生这样，小区门口和单位附近都有自行车站点的，毕竟不是全部。目前，配合着1号线的开行，公共自行车网点正在不断加密中，但理想状态中的循环系统并未真正建立起来。距离“最后一公里”，其实还有很长一段道路要走。
　　最后一公里究竟还有多远？
　　必须承认的是，作为市区公共自行车的先行先试，主城区的公共自行车推广起到了很好的带头作用，而至今园区以及新区的公共自行车发展模式，也都是在其基础上形成的。但同时，受场地资源、资金、规划等因素限制，主城区的公共自行车发展面临的挑战也最多。
　　按照规划，配合1号线运行，干将路沿线将设置19个公共自行车站点。截至目前，距离1号线试运行还有两周时间，尚有10个站点没有到位。据负责运营的机构介绍，主城区内公共自行车站点建设就像是“螺蛳壳里做道场”。由于主城区道路基础设施建设以及规划基本定型，站点的选址及施工都面临较多难题。而这剩下的10个站点，有的是之前规划未获审批通过，有的是需要绿化、管线等部门的配合，因此进度受到影响。
　　不仅仅是这19个站点的建设问题，很显然，如果仅有沿线19个公共自行车站点，而没有沿线商区、居民小区的布点配套，这19个站点的设置，其象征意义多过于实际。试想，居民从小区出来，要走到1号线站点后才有公共自行车，那么这个站点对他而言意义并不大；　同理，市民从1号线站点出来，虽然有公共自行车站点就在附近，但因为回家的小区门口没有站点，骑了车之后往哪里还依然是个纠结的问题。如果这些问题得不到解决，对于很多坐1号线的人来说，公共自行车并不能解决他的“最后一公里”。
　　网点建设，是公共自行车发展所面临的最大难题。尽管进入四期后，网点密集度不断增加，但和市民的实际需求相比，仍有很大差距。居民小区、商业街区、旅游景点、公共设施、学校、医疗卫生机构等等，仍有很大的布点空间。但另一方面，受到包括规划、现场道路条件、管线迁移等种种方面的因素制约，公共自行车的布点并不如人们想象中那么容易。尽管有市民一再反映，哪个小区哪个公园门口可以设点，但实地勘察下来，往往很难找到具备设点的地方。
　　此外，公共自行车运营本身也有许多地方亟待改善。最初出于管理上的考虑，主城区公共自行车采用了实心轮胎技术，这种技术带来的好处是不会有爆胎、漏气的情况出现，但无可避免的也会带来另外一项副作用：轮胎摩擦力较大，骑起来很费力。这种情况直到后来几批改良的自行车投入后才有所改观。但之前的这批自行车多少还是给部分市民留下了“费力”这样的刻板印象，而这也给公共自行车的推广造成了一定阻力。
　　市民近期集中反映较多的，还有公共自行车取消车锁的消息。对此公共自行车运营机构解释，这是为了提高自行车使用周转率，提倡市民就近还车。如果确实有需要的话，市民可自备车锁，但借车时间最好不要超过一小时。而实际情况是，在网点密集度不足的情况下，市民出于办事、购物等需求，希望公共自行车有个临时车锁，这样去银行、商场等地临时停车也有所便利。但随着车锁的取消，这部分需求在很大程度上被搁置。
　　公共自行车的“园区经验”
　　对于苏州而言，公共自行车是一个全新的事物，在尝试着改变市民日常生活状态的同时，管理者本身也在进行不断的尝试。而在工业园区，这种尝试已经收获了很多惊喜。
　　“春节前，我觉得，要是办卡的人能超过2万我就很满足了，觉得这事就算是办成了。”从最早的设计规划到最后方案定稿、站点建设、投入使用，园区城管局许金芳副局长始终参与其中。而最近，这个数字已经远远超出了他当时的预期。与35433张卡结伴而来的，是惊喜和压力。“湖东公共自行车的潮汐现象给了我们很大启示，市民参与的热情很高，我们的服务要怎么跟上？”
　　从一开始，主城区公共自行车的试行就给了园区很大的触动。但直到今年元旦，园区公共自行车项目才真正启动，其中间隔了一年多时间。“这段时间我们在不断比较、调研，规划、财政、城管等部门提前介入，做了详细的规划方案。方案报批通过后，进入招标、施工，最后正式启用。”许金芳说，规划先行，听取民意，然后才是进行合理的布点。而这个过程，也是不断换位思考的过程。
　　“去一个社区门口布点的时候，我就把自己当成这个社区的居民，现场实地去看，需要在哪里布点，需要多少桩位。”许金芳说，这不是一个形象工程，而是实实在在要为大家解决“最后一公里”的出行问题，所以细节特别重要。
　　“多骑车，少开车”、“车就在你家门口”，这是许金芳为公共自行车设计的宣传词，通俗易懂。而这，也正是公共自行车要达到的目的。许金芳介绍，在规划中公共自行车的布点将遍及公园、商业设施、银行、公共设施、卫生机构以及包括水电气等在内的各个服务窗口，真正让公共自行车成为居民出行的首选。
　　这种以人为本的理念，贯穿于公共自行车的布点规划中，最近的例子，便是与1号线的衔接。在园区公共自行车二期规划的38个站点中，有20个站点是为1号线“量身定制”的。而真正让这些站点能够高效利用起来的，是1号线沿线的居民小区、商业设施等也早已设置了公共自行车站点，使之能与这20个站点形成循环流动。
　　按照规划，园区将在1号线园区段的10个出入口周边规划设置20个站点，大部分站点设置了60个桩位，而在东环路站、星海街站、星湖街站、星塘街站这些人流量较大的站点，则设置了100个桩位。
　　同时为了应对高峰时期的潮汐现象，还在这四个站点设立了高峰应急服务点。在满桩的情况下，市民只需将自行车还至应急服务点，现场有工作人员为市民提供刷卡还车服务。而这些应急服务点，也能容纳近百辆自行车。
　　政府买服务 也得“先评价后买单”
　　满足市民最后一公里的需求，不仅是眼前的任务，更是长远的目标。目前苏州处在公共自行车的集中建设及推广时期，而对于公共自行车是否能够真正走进市民生活，成为出行的重要手段，则需要更为长远的管理规划。
　　目前主城区的公共自行车运营由专业机构前期投入，政府通过广告位营收进行贴补；　而园区和新区则是通过每年定额的财政支付，作为专业机构的运营费用。但无论是先垫资后贴补还是全额支付，其本质都是政府购买服务。达成的共识是：对于所购买的服务，是需要作出评价后才能买单。这一点，有些类似于淘宝购物。
　　“无论是对其资金使用情况，还是服务质量，我们都必须有一套不断完善的监管体制跟上。”市容市政管理局吴文祥局长告诉记者，运营的成本是由财政每年进行审核的。停车管理所承担着对公共自行车运营进行日常监管的职责，每天都有专门监管人员在现场巡查，发现问题并迅速解决问题。
　　吴文祥说，这是个新生事物，管理体制也需要有个逐渐完善的过程。要让百姓最终认可公共自行车，愿意使用公共自行车，确实需要各项服务都要跟上，要和百姓的需求相适应。他说，目前正在酝酿一个公共自行车管理实施细则，届时还将面向市民征求意见，欢迎大家多提意见，让公共自行车的运行更符合市民的意志。
　　与此同时，作为一项公共产品，公共自行车的使用也需要得到市民的支持与呵护。如何既能保证公共自行车的良性运营，同时又让市民真心认可，这同时也在考验管理者的智慧。
　　在园区，每张公共自行车卡上都有100积分，这是每个人的借车信用积分。园区公共自行车借车时间为一个半小时，超过规定时间后借车卡上将被扣除20分积分，累计扣满100分将该卡作废，借卡人需要重新办卡。
　　“一天晚上，一位居民因为小区门口的桩位满了，没法还车，他打了热线电话。因为时间很晚了，工作人员告诉他，可以先骑回家，明天再还。考虑到特殊情况，扣掉的信用积分可以通过后台消除。然而这位市民坚决不肯，非要等到工作人员赶到，刷卡后才肯还车。这位居民说，他非常看重这个信用积分。”而这件事也给许金芳留下了非常深刻的印象，“我们需要更多的创新，适应各种需求和变化。而最为重要的，是通过公共自行车引导一些先进的理念，比如绿色低碳，比如诚信。”